“立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源为别人造好车。”
在 2022 年 2 月 13 日下午的电话交流会上，立讯精密董事长王来春如是说。 她还表示，“新的格局下，市场需要 ODM（原始设计制造商）造车”。 这一点，她和奇瑞控股董事长尹同跃的观点高度相同。
看来，立讯精密已经下定决心，要进军汽车代工领域。
实际上，在汽车代工这条路上，立讯精密都来了，它在代工领域的老对手富士康自然就不可能缺席；除此之外，小康、海马、东风悦达起亚等传统汽车厂商也在一定程度上承担起代工角色，甚至就连美的这样的家电厂商也要来跨界分一杯羹。
汽车代工这条路，越来越拥挤了。
立讯精密的第三次重大进击
在过去 22 年的发展中，立讯精密从一家连接器厂商出发，勇于自我变革，积极求进，并成功抓住了智能手机和 TWS 耳机这两次重大产业机会，达到了如今超过 3000 亿元的市值。
面对第三次重大产业机会，立讯精密再次出击。
2022 年 2 月 11 日，立讯精密与奇瑞集团下属的几个关联方，在芜湖共同签署了《战略合作框架协议》。
基于该协议，立讯精密与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。
同时在资本层面，立讯精密也颇有动作。
具体来说，立讯方面与青岛五道口新能源汽车产业基金企业签署《股权转让框架协议》，协议约定立讯有限以 100.54 亿元人民币购买青岛五道口持有的奇瑞控股 19.88% 股权、奇瑞股份 7.87% 股权和奇瑞新能源 6.24% 股权——需要注意交易完成后，立讯有限不对奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源构成控制。
双方将在协议签署之后，在三个月内成立一家合作子公司，其中立讯方面认缴 5 亿元持有注册资本的 30%、奇瑞新能源认缴 11.67 亿元并持有注册资本的 70%。
总体来看，立讯精密在汽车代工方面，并不是一意孤行，而是在包括资本在内的多个层面选择了奇瑞这个深度合作。
这不难理解。毕竟，奇瑞控股及其关联子公司于汽车行业深耕多年，在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系，尤其在整车制造环节拥有独立自主平台，能够为奇瑞汽车及其他品牌商提供从整车开发到量产的综合服务，在业内具备强大、领先的核心竞争优势。
当然，对于急需跨界的立讯来说，与奇瑞合作的好处在于，它无需从头开始，而是充分借助奇瑞集团在新能源整车领域的深厚技术沉淀和终端品牌资源，设立合资公司并将公司多年来在消费电子领域积累的技术与客户资源进行跨界赋能——按照王来春的说法，除了自身具有实力之外，伙伴关系才能够让它抓住这个机会窗口。
值得一提的是，立讯精密还多次在公告中提到了 Tier 1 目标。
它表示，在整车合资平台作为前沿的研发设计、量产平台及出海口的强力支持下，将实现动态入局、快速提升公司作为 Tier 1 厂商的核心零部件综合能力，实现公司核心零部件的多元化和规模化发展，达到成为 Tier1 领导厂商的中长期目标。
可以想见的是，立讯精密如此布局，可能也是为未来的 Apple Car 做准备，正如富士康的动态一样。
富士康在前，美的也虎视眈眈
从节奏上来看，立讯精密在这个时间节点上入局，不能算晚，但也着实不早。
这里就不得不提到立讯精密的老对手鸿海（富士康）。就在 2 月 25 日，鸿海集团就宣布，旗下的鸿华新建科技与三地集团确定将在 3 月 3 日举办 “鸿华 Model T 电动巴士交车仪式”，届时该款车型将正式上路——按照官方说法，这是鸿海推出的首款电动车型，意味着公司电动车商业化正式启动。
如果从布局来看，鸿海的动作显然更早一些。
比如说，早在 2021 年 1 月，鸿海旗下的富士康就宣布与吉利控股共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
很明显，富士康拥有的是在 ICT 领域的专业能力、丰富经验和全球化布局，吉利拥有的是在汽车领域的专业能力，包括设计、工程研发、智能制造、供应链管理、质量控制的体系化优势，双方合作的别后，实际上正是汽车行业与 ICT 行业的一次结合。
二者各自都有其不可替代的优势，最佳方式自然是合作。
如今来看，立讯精密与奇瑞方面的合作，与富士康与吉利方面的合作，可以说是异曲同工，只不过前者晚了一年多的时间。
除了立讯精密、富士康之外，在汽车代工领域，还有一个不可忽视的潜在玩家——美的。
就在 2 月 16 日，美的集团旗下的安庆威灵汽车部件有限公司（下称“安庆威灵”）的新能源汽车零部件战略新基地签约暨奠基仪式在安徽举行。
据了解，美的集团在此项目上的总投资约为 110亿元，固定资产投资约 65 亿元，主要生产助力转向电机、新能源汽车电动压缩机、新能源汽车驱动电机等品类产品，并打造热管理、主驱动、辅助/智能驾驶三大系统研发中心及国家级实验室。
从目前的动态来看，威灵汽车部件产品主要聚焦于新能源汽车核心部件，不过，从零部件到整车制造，距离并不远。据相关媒体在 2022 年 1 月 报道，美的相关负责人也曾表示，未来计划提供新能源汽车整车系统级的解决方案——这就让人浮想联翩了。
除了上述涉足汽车制造的各类跨界企业，在汽车代工领域，还有不少动态。
比如说，华人运通旗下的高合汽车，实际上就选择了东方悦达起亚的代工服务实现了量产；除此之外，海马（与小鹏合作）、江淮（与蔚来合作）、力帆（与理想合作）等逐渐在市场上归于弱势的汽车制造商也都加入到为强势的新能源汽车品牌进行代工的行列。
与华为合作，小康也陷入代工角色
除了上述玩家，还有一个值得注意的玩家是小康，主要是指它与华为的合作。
小康与华为的合作，其实落点就是它旗下的新能源汽车品牌赛力斯。它在 2019 年 4 月才发布第一款 SUV 车型赛力斯 SF5，售价 33.9 万——直到 2020 年 7 月，赛力斯 SF5 才开始交付，并且在 2020 年全年仅卖出 1051 辆。
虽然小康股份在 2019 年 2 月就与华为达成全面合作，但是到了 2021 年，双方的合作才开始在市场上快速搅动。
比如说，双方在 2021 年 1 月发布的赛力斯 SF5 自由远征版，搭载了华为 DriveONE 电驱动系统；到了2021 年 3 月上旬，在重庆市政府主要领导的见证下，小康股份与华为终端签订合作备忘录，就双方新能源汽车领域的合作进行了“深度探讨”，双方将借助各自优势资源，包括技术积累、渠道网络和行业经验等深化推动新能源汽车领域合作。
2021 年 4 月，在上海车展上，赛力斯与华为合作发布了第一款华为智选车型——赛力斯华为智选 SF5，它搭载了华为 DriveONE 三合一电驱系统，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等（但不包括华为自动驾驶技术）；不仅如此，华为还参与到了这款汽车的外观设计与质量把控，但更重要的是，这款车型还可以在华为的终端渠道进行销售。
问题是，这场发布会由余承东主持，它所带来的注意力和影响力也几乎完全来自华为，这着实非常罕见； 有声音称，这其实就是一款华为主导的车了，说代工不为过。 这其实不难理解，毕竟在汽车市场的残酷竞争之下，类似于赛力斯这样的品牌，很难赢得品牌声量和注意力，“酒香也怕巷子深”，与华为合作是无奈的选择。
另一方面，从资本的角度，小康的股价确实在这款车发布前后快速增长，半年内提高了四到五倍。
然而，后来的事实证明，赛力斯 SF5 的市场表现一开始尚可，但总体情况并不算好。
到了 2021 年年底，华为又推出了和小康深度合作的第二款车型，它有一个新品牌 AITO，型号为问界 M5——从各个层面来看，这款汽车从内到外的品牌、设计、零部件等方面几乎完全由华为方面主导，小康在其中的参与感再一次被降低。值得一提的是，这场发布会后，小康股份的股价出现了连续惨重下跌。
多位行业的人士的评价是，小康实质上已经沦为代工厂了。
不过，针对行业评价，小康并不买账。它在后来举行的投资者交流会上表示，小康并不是代工厂，也不做代工厂。它还表示，在车辆生产制造到用户用车全价值链中，赛力斯负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的愉悦用车体验，华为则深度参与产品定义、品控及渠道销售，双方的合作分工明确。
尽管如此，在外界的认知中，问界 M5 依旧打上了一个抹不掉的华为标签——不仅如此，即使有了华为的标签加成，问界 M5 的销量究竟如何还未可知。
但无论如何，在小康决定与华为合作的时候，它如今的命运就已经埋下了伏笔。
小结
汽车产业作为国民经济的战略性、支柱性产 业，它的产业容量和市场机会，确实是无比庞大的。
尤其是整个行业恰逢电动化、智能化、网联化的技术变革节点，代工这个领域也存在更多了变量，既有立讯精密、富士康等 ICT 资深玩家与汽车制造商的强强联合、也有华为与小康这样的异类合作，当然也有美的这样从家电领域跨界而来的潜在入局者……
当然，上述玩家无论谁在主导，都反映了汽车产业与 ICT 行业的深度结合的大趋势。
而在大趋势下，任何入局者的最好选择，自然是顺势而为。
